種種跡象表明，印度這個世界人口第二的亞洲大國在大力進展本國造船業方面著手邁出了本質性步伐。 

　　據印度《經濟時報》元月15早上出版的報紙道，印度政府已給造船行業給予“基礎設備”地位，期望借此增進“印度制作”規劃更快實行。同時，印度航運部已經要求在將要來臨的聯邦預算中，為船只供給免繳稅款期和更多的激發鼓勵處理辦法。種種跡象表明，印度，這個世界人口第二的亞洲大國在大力進展本國造船業方面著手邁出了本質性步伐。

　　從“拆船大國”到“造船大國” 

　　據悉，印度政府最近幾天揭曉了對造船業的新一輪國度贊助方案。依據這一方案，從如今著手，印度船廠建筑的每一艘船都將取得政府的另外補貼，因此幫忙其補救在與海外造船廠競爭新單時的成本劣勢。這一輪財政贊助將面向全部的印度國營和私人所有船廠，贊助方案時間界線為10年。贊助額每3年減退3個百分比，起初3年為20百分之百，下一個3年為17百分之百，第三個3年為14百分之百，最終一年即第一0年降至11百分之百，依照合約價錢與公平價錢中較低者計算。為此，印度政府已經為這一贊助方案預留了400億盧比(約合6億美圓)的預算。除開資金補貼外，印度政府最新推出的政策還涵蓋向印度造船業和船只維修行業供給征稅收入優惠、對政府采集購買的優先購買權等。印度海運部期望，依靠新政策的幫忙，國內造船業在全世界市場份額能夠在2020年之前增長到5百分之百。 

　　印度造船業的進展固然歷史年代久遠，但步伐非常不迅速。印度造船業在2002年～2011年經歷了迅速進展一段時間，船只出口總數從5600萬美圓暴增至70億美圓，插身全世界主要船只出口國度行列。2011年，印度船只出口額占全世界市場總數的3.7百分之百，位列世界第四。不過，在隨即的幾年里，印度造船業起步下坡路，船只出口額一年一年地減退，2013年降至36億美圓，在全世界船只出口國度中的名次也降至第七位，印度船企承接的新船訂單量在全世界市場中所占的份額從1.3百分之百降至0.1百分之百。究其端由，除開國際船只市場行情非常不好，有關幫扶政策的缺失是主要因素。

　　2014年五月，莫迪政府上臺給印度船企帶來了不小的欣喜。新政府非常看得起本國造船業的進展，并在政策上給與了大力支持。莫迪總理在正式宣誓就職后不長表達，他和新一屆政府正在研討制定一項“雄心精神旺盛”的海事規劃，旨在振興涵蓋航運業、造船業以及口岸業在內的海事產業。同年九月，印度政府高調推出“印度制作”戰略，目標是激勵異國企業在印度設廠，繼續往前幫帶當地參加工作及成功實現印度制作業升班。印度政府期望將制作業占印度國內出產總值(GDP)的比重從到現在為止的15百分之百提高至25百分之百，為每年進入了印度生產力市場逾1200萬年青人發明參加工作機緣，推動印度變成一個具備全世界競爭力的制作業核心。那里面，有“綜合工業之冠”的造船業被列入重點進展的行業。

　　莫迪政府對于造船業的看得起在印度過去各屆政府中非常少見。今年前一年五月，莫迪過訪中國和韓國，征求經貿合作，力推“印度制作”戰略。那里面，造船業是印度與中韓兩國合作的重點領域。在新政府的大力支持下，印度造船業迎來了令人滿意的進展機會。印度商業上的事務和工業部部長阿南德·夏爾馬(AnandSharma)今年前一年表達，該國政府規劃將至少15百分之百的貨物從陸路運送轉向水道運送，這將帶來數量多的新船建筑需要。他著重提出，只有印度船企建筑以及本國船東運營的船只能力用于運送這些個貨物。印度航運協會有關負責人也表達，到現在為止在印度沿海運營并掛印度旗的船只大約有638艘。未來5年，印度沿海貨物運送量將數量加倍，由此將萌生大量新船訂單，印度船企將得到好處匪淺。

　　到到現在為止截止，印度從業界基本上以拆船國聞名，但印度如今也期望變成造船核心。對此，業內資深專家表達，固然印度造船業尚處開始走階段，但有了政府的力挺，再加上他國船企的幫忙，未來進展潛在力量很大,不可以覷看。

　　“一帶一路”的“自然產生的火伴”

　　事情的真實情況上，印度在進展造船業方面領有好些個優勢。它地處印度洋戰略要沖，三面環海，領有長達7517千米的海岸線，國際商業活動量九成以上都是經過海上商業活動得以完成。這個之外，印度領有浩博的生產力資源，且生產力成本較低。可謂，印度有著進展航運造船天時地利的條件。

　　不過，印度到現在為止的船只工業規模并半大，它在全世界的排位也不起眼。據中國船只工業協會原副受雇為上級處理事務的人長聶麗娟紹介，該國造船業進展不迅速與匱缺政府的大力支保有非常大關系。在莫迪政府上臺之前，印度的造船業在征稅收入、融資方面獲得的政府支持非常有限，并且印度船東在印度造船也沒有啥子優惠政策，印度到現在為止投身航運的船只中只有8百分之百由印度國內船廠建筑，其它90百分之百都要在海外建筑。因為在新船建筑方面匱缺進展動力，印度船企只能把視線轉向船只修理和改裝業務，但總體上一直處于“吃不飽”的狀況。
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　　鑒于此，印度政府認識到一定要給船只工業一點政策和支柱。由于船只是戰略型產業，它既肩負著國防建設的責任，又承受著交通運送的責任。在國度的能量物質安全戰略中，能量物質運送務必有80百分之百掌控在自個兒船隊的手上，能力安全。再加上，印度在能量物質方面的需要非常大，制造一支自個兒的能量物質運送船隊也非常急迫。另一方面，印度政府看見了印度除開天時地利的天然條件，其運載貨物的船隊到現在為止只占到達世界1.2百分之百的份額，還有著很大的進展潛在力量。正由于這么，莫迪政府上臺在這以后，***了一系列的政策和處理辦法推進本國制作業涵蓋船只工業的進展，可以不夸張地說，印度造船業正迎來路史上的大進展一段時間。

　　而這一點兒正好與中國政府提出的“一帶一路”倡議不約而同。“一帶一路”著眼于沿路很多國度工業基礎脆弱，基礎設備建設投入較少，基礎設備滯后，抑制了其產業進展，亟須基礎設備領域合作的目前的狀況而提出。與此同時，通過積年進展的中國已進入了工業化中期，領有鋼鐵、士敏土等優勢有剩余產能，裝備水準位于全世界產業鏈中端，性價比較高，具備很強的國際競爭力，可以與眾多國度形成互補關系。推動國際產能合作，在增進當地經濟和社會形態進展的同時，將進一步深入沿路國度間的產業分工與合作，形成緊急的“一帶一路”好處并肩體。

　　鑒于亞洲南部國度在“一帶一路”構想中的幢幢地位，中國十分看得起亞洲南部國度，特別是印度的參加及合作。中海外交部國際經濟司參與贊助高振廷曾表達：從歷史的視角來看，印度是海上亞歐大陸橋及陸上亞歐大陸橋的交匯點，在兩千積年前，中印之間就經過長江以南地區亞歐大陸橋有了美好的交流。因為這個，我們信任中印將從“一帶一路”中獲益。中國信任印度是中國建設“一帶一路”的“自然產生的火伴”。

　　冷噤在這以后，各國互相倚賴變成國際格局的關緊特點標志之一。在和平合作的大背景下,一國的大進展就可能變成別國的機會。從這個意義上講，中國經濟的崛起有可能為印度經濟的進展帶來機會。一樣的，印度的進展也會為中國帶來更多的機會。聶麗娟覺得，對中國來說，走出去的思考的線索已經十分明確，國際合作是急轉直下。特別是印度的造船和航運業還隱藏著很大的能+羭縷和機緣，一朝政府***行之管用的政策，就有可能迎來迅猛進展的情勢，中印雙邊在造船方面的合作機會也會增多。

　　中國造船業機會幾何?

　　不過，機會和挑戰老是如影隨形。在機緣來到的同時也會晤臨著挑戰。印度與中國同樣，是當今日底下最受注目的最近興起經濟大國之一。從20百年80時代以來，印度經過不斷改革開放，增進了經濟的連續不斷高提高，一舉躋進亞洲乃至于世界最有活力的經濟體行列。不止這么，因其與中國在地理相片比本人好看鄰，同時又與中國在歷史傳統、進展歷程、人口規模以及領土面積平面或物體表面的大小等方面有著好些個相仿性，印度的進展更是遭受一般的人的廣泛關心注視。

　　中印合作的挑戰首先反映在政治方面。在中國政府推行的“一帶一路”的建設過程中，中國一直盡力盡量成功實現自身進展戰略與亞洲地區范圍合作及他國進展戰略的管用對接。中國十分看得起印度在“一帶一路”中的地位，對印度寄予了厚望。但在“一帶一路”輻射地區范圍中，與其它亞洲國度不一樣，印度是惟一對中方邀請“舉止神情保存”、“猶疑不決”的大國。關于中國提出的“一帶一路”倡議均未取得印度的各個方面回答。與此同時，印度還在醞釀和進展以自身為中心的“季風規劃”，推進環印度洋地區合作。因為這個，“季風規劃”往往被解讀為針對中國“一帶一路”倡議的反制處理辦法。

　　拋開政治因素不談，再來看造船領域。據聶麗娟紹介，中國在能量物質方面有非常大需要，印度在能量物質方面同樣也有非常大需要，但就到現在為止印度的船隊規模來看，其大多能量物質仍然其它國度的船隊在運送，因為這個對它們來說，制造一支自個兒的能量物質運送船隊顯得非常急迫。可以看出，印度極力需求汲取發達國度、進展中國度的有關經驗。日韓受自身地理進展條件以及生產力成本的驅迫早在前幾年船市比較好的時刻，就已經在國外特別是亞洲的一點進展中國度，譬如印度、菲律賓、印尼等地施行布局。而中國在這方面開始走較晚，在船市較好的那幾年更多關心注視自個兒在國內的進展，而少有在外布局。當船市大勢所趨進入了冬季，大多中國船廠再想要走出去，施行國外投資和國際產能合作就顯得更加無能為力。再加上近來幾年，中國的生產力成本上升迅猛，盡管跟歐美國度相形還較低，但已然沒有辦法和印度同日而語。因為這個，中國在增強與印度造船合作上來看已經滯后于日韓的步伐。

　　盡管這么，聶麗娟表達，在“一帶一路”、裝備制作業走出去的政策指點引導下，增強國際合做對頭船只工業來說是一個大思考的線索。但需求注意的是，這處所謂國際合作不止只只是限制于化解過剩產能，還涵蓋戰略投資、技術合作、人材資源、市場資源的合作等等。舉個例子，譬如修船，到現在為止數量多的印度船廠接到的造船訂單并不是很多
，他們大多船廠的主要業務仍然以修理和改裝為主，在這方面中國的技術比較成熟，這也不失是為一個好的合作機緣。

　　印度與中國在資源要素和產業結構上有非常大的相仿性，同時印度也有大國復興的幻想，這就表決了兩國雙邊在進展的過程中會對對方萌生間接、遠大的影響。無論是“一帶一路”仍然“季風規劃”，在結構和實質上并不具備自然產生的的抗爭性，相反能成功實現互相對接甚至于合成一體。中國船只工業更是應當就勢而為，趁早地化劣勢為優勢，轉優勢為勝勢，有備無患，為自身的更好進展提早布局，謀得先機。

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