對于中國乃至于全世界班輪承運人來說，真正需求面臨的是具備航母般集群實在的力量的挑戰(zhàn)。 
　　在航運深度融入全世界化的時期，世界已然是平的，所說的一“鏈”（全世界供應鏈）贏天下，從船與船競爭轉型到鏈與鏈的競爭，因為這個作者覺得，P3聯(lián)盟絕非班輪巨頭的“空寂樓閣”。 
　　從市場很多主體的角度看，縱然P3聯(lián)盟最后獲批，但業(yè)界的擔憂、質(zhì)疑甚至于不贊成的聲響，依舊將連續(xù)不斷甚至發(fā)酵。 
　　作者覺得，從來沒有自監(jiān)視管理審查批示發(fā)展的信息看，P3聯(lián)盟的獲批也許只是時間問題。 
　　縱觀今年前一年美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）開始工作好處船用閥門www.shpushou.com有關方的公共咨詢調(diào)查前與華盛頓峰會后，其作為監(jiān)視管理者的舉止神情發(fā)生了較為表面化的變動––公共咨詢反饋最后結果顯露，有超過半數(shù)的商業(yè)活動商和貨主支持P3聯(lián)盟的設立與運營。
          
        

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　　不過，馬士基航運在回答質(zhì)疑中堅稱，P3聯(lián)盟三方在銷行、定價、營銷以及差別化服務方面將接著維持獨立，不牽涉到收益攤配和利潤共享。有數(shù)值顯露，未來3年內(nèi)，P3聯(lián)盟將集合125艘萬箱船只，那里面20艘1.8萬箱超大型運力將投放到亞歐交通線，并以45百分之百的市場份額笑傲首位，形成難于搖動的統(tǒng)治力，而在跨西太平洋交通線的份額也將升漲到22百分之百。 
　　作者覺得，來自有關方的憂慮、訴求，主要可歸以下幾點：一是P3聯(lián)盟曾經(jīng)所未有的運力、交通線、服務網(wǎng)絡組合形成“巨無霸”規(guī)模，將表面化擠壓與搶走市場份額，并主導市場運價走向。 
　　首先，金融危機以來深陷運力嚴重過剩、運價長時間處于低谷的慘淡，無時不刻捶打著班輪打理者的神經(jīng)器官，而由此倒逼班輪業(yè)向運營低成本和資產(chǎn)高速率轉型，馬士基航運率先制造的3E級船只，開辟“天天兒班”以及獻身聯(lián)盟合作，正是這種尋求的最后結果。     
       
 
 
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        出處：中國打理報
          
                
       
 
　　因為這個作者覺得，P3聯(lián)盟代表了大聯(lián)盟的創(chuàng)新，由此敞開了以低成本、高速率為主導的經(jīng)濟活動標準樣式變法的窗戶。
　　其次，傳統(tǒng)的以船與船競爭為特點標志的“單打獨斗”顯然已難于從鏈與鏈的海運物流競爭中勝出。 

 　 到現(xiàn)在為止，P3聯(lián)盟幾乎成了不景氣的航運市場中最引人關心注視同時也是最飽受爭議的“第二名”。在當下正在展開的全世界航運秩序重建與格局調(diào)試中，創(chuàng)新沒有疑問才是真正的最優(yōu)對策。 
　　三是P3聯(lián)盟沒有雇傭和勞工標準方面的盡力照顧處理辦法，其整身體的力量量將對涵蓋口岸的物流運送行業(yè)構成重大要挾，即規(guī)模效益不再經(jīng)過供應鏈傳交到承包商、客戶和工人。 
　　二是在形成強勢的地位下，P3聯(lián)盟以有可能的市場壟斷，變更貨代、燃油供應商與其單獨施行運腳、燃油價錢會談的格局，并“擠出”小規(guī)模集裝箱貨運企業(yè)。以往，馬士基航運素以“一股獨大”執(zhí)班輪業(yè)執(zhí)牛耳，但當G6與CKYH兩大聯(lián)盟內(nèi)運行的交通線收入表面化大于“單打獨斗”時，馬士基航運一改故態(tài)，挑選聯(lián)盟合作，這處面有兩層意義：一是可經(jīng)過合作來化解實在的力量僅次于自個兒的競爭對手優(yōu)勢，二是計劃在更大的運營架構內(nèi)克化20艘3E級運力容積，最大化施展最高級船只的優(yōu)勢。

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